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Una controversa vicenda nella storia ferroviaria dell'Isola

Perché le rotaie sarde
non parlarono più inglese

Nel 1885 il mancato affidamento alla Compagnia Reale 
dell'ingegnere Benjamin Piercy 
della concessione per le linee secondarie a scartamento ridotto
scatenò una accesa polemica negli ambienti politici e giornalistici isolani. 
Sembrerebbe che la soluzione adottata l'anno dopo 
a favore del gruppo societario guidato dagli ingegneri Cottrau e Vivanet
avesse avuto come ragioni l'anglofobia dei politici 
e l'invidia di clan locali per i successi del capitalista inglese

di Efisio Costantino

Nel 1886 la Sardegna si trovava in bilico fra la possibilità di iniziare un percorso di crescita industriale e la situazione opposta, cioè con il pericolo di una recessione per un'economia già di per sé assai debole e fragile. Le relazioni commerciali con la Francia, che fino allora avevano garantito un buon volume d'affari, iniziavano a vacillare, a causa del protezionismo.

Una grande occasione di sviluppo per la Sardegna era giunta dalla legge del 22 marzo 1885, che prevedeva la costruzione di quasi 600 Km. di ferrovie secondarie nell'isola che, se sommate ai 411 Km. che costituivano la rete ferroviaria principale, avrebbero dotato la Sardegna di quel tempo di quasi mille chilometri di ferrovie.

La rete ferroviaria principale della Sardegna era stata completata fra il 1862 e il 1883 e comprendeva le linee Cagliari-Porto Torres, passando per Oristano, Macomer e Sassari e la Cagliari-Terranova ⁽¹⁾ -Golfo Aranci che si distaccava, dalla linea appena menzionata, dallo snodo ferroviario di Chilivani, presso Ozieri; completava il quadro la linea Cagliari-Iglesias passando per Siliqua.

Le linee a sezione ridotta previste dalla legge 22 marzo 1885, che dovevano costituire il sistema di ferrovie complementari dell'isola, erano le seguenti: ⁽²⁾ Cagliari-Isili-Sorgono; Iglesias-Monteponi ⁽³⁾; Ozieri-Chilivani; Bosa-Macomer-Nuoro; Monti-Tempio; Sassari-Alghero; Ozieri - fino a un punto d'incontro lungo la linea Macomer-Nuoro ⁽⁴⁾; infine la linea da Arbatax - fino a un punto d'incontro fra la Cagliari-Isili ⁽⁵⁾.

Uno dei più convinti sostenitori delle ferrovie secondarie, e sicuramente il più grande esperto di comunicazioni ferroviarie in Sardegna, era l'ingegnere britannico Benjamin Piercy (Trefeglwys 1827, Londra 1888), divenuto nell'isola un importante e famoso imprenditore del settore zootecnico, grazie ai brillanti risultati raggiunti attraverso una gestione innovativa e capitalistica dei suoi vasti possedimenti fondiari acquisiti in Sardegna.

Piercy era a capo della Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, Società preminentemente di capitali inglesi, proprietaria della rete ferroviaria principale della Sardegna, costruita fra mille difficoltà (non solo tecniche) nel ventennio precedente, anche grazie al suo determinante contributo tecnico e morale. La Compagnia sardo-inglese aveva iniziato a lavorare ai progetti per le ferrovie secondarie in Sardegna già nel 1880, su sollecito invito dell'allora ministro dei LL. PP. Baccarini.

Tuttavia, quando si aspettava da un momento all'altro che il Governo le accordasse la Concessione di queste ferrovie, cioè dopo il 22 marzo 1885, data di pubblicazione della legge che ne sanciva ufficialmente la costruzione, il Governo decise di assegnare la concessione ex novo e per via di concorso. E questo nonostante i legittimi diritti di prelazione e privilegio che la Compagnia Reale poteva vantare. L'inaspettata decisione governativa comunque servì da ulteriore stimolo per affinare il valore tecnico, già di per se buono, dei progetti della società sardo-inglese.

I progetti definitivi presentati dalla Compagnia Reale al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici portavano tutti la firma dell'ingegner Piercy, il che costituiva una garanzia, vista la sua vasta conoscenza delle risorse naturali e dell'orografia della Sardegna, maturata in pazienti e faticose ricognizioni.

Quando Piercy consegnò alla Compagnia Reale i progetti definitivi, li accompagnò con una pubblicazione che raccoglieva oltre a numerose valutazioni tecniche sui tracciati, anche alcune considerazioni sull'economia sarda e sui suoi possibili sviluppi, dipingendo suggestivi scenari di sviluppo economico, che avrebbero potuto attuarsi attraverso un'accurata gestione dell'articolato sistema ferroviario di cui la Sardegna stava per dotarsi.

Talune di queste ipotesi sono di una modernità e di una lungimiranza sorprendenti, specialmente quando il Piercy parla delle bellezze naturali della Sardegna e del clima di alcune località, anticipando (nell'ormai lontano 1886) la possibilità di uno sviluppo turistico per molte località sarde, ben lontano però dall'idea di turismo costiero di massa, come invece oggi avviene.

Insomma, il Piercy era convinto che le ferrovie secondarie potevano favorire un decollo industriale nell'Isola, facendo incontrare materie prime e capitali con la creazione di moderni stabilimenti, favorendo il prosperare dei commerci. Ma ciò che per l'ingegnere inglese appariva più importante era la possibilità che i lavoratori sardi prendessero dimestichezza con le lavorazioni meccaniche, per favorire la produzione di macchine in Sardegna, per non dipendere totalmente dal continente.

A questo scopo una prima scuola d'apprendimento potevano essere le grandi officine di riparazione di materiale ferroviario della Compagnia Reale, eventualmente ampliate per le ferrovie secondarie.

Nelle parole del Piercy che affrontano l'argomento del possibile sviluppo industriale per la Sardegna, trapela evidente e cristallino l'amore per la Sardegna, intendendo per amore quella rara sensibilità che permette di percepire le qualità di cose e persone, favorendone il benessere e la crescita. Ne è prova il fatto che egli aggiunge il termine ‘razionale' se parla di tagli alle foreste; se s'interessa alle condizioni di lavoro degli operai, aggiunge che è indispensabile evitare i luoghi malsani. Infatti si deve a lui la scelta d'impiantare nell'Isola cospicue piantagioni d'eucalyptus ⁽⁶⁾ per favorire la bonifica di terreni tendenzialmente malarici.

Ultima considerazione sulle proiezioni di Benjamin Piercy per lo sviluppo economico della Sardegna, riguarda la sua consapevolezza del fatto che nelle produzioni industriali era indispensabile la specializzazione tecnica, offrendo prodotti sempre competitivi proprio grazie al loro valore aggiunto ⁽⁷⁾.

Benjamin Piercy non è stato quindi solo uno dei migliori ingegneri ferroviari dell'epoca, ma può essere considerato una persona di cultura e perspicacia, di grande carisma, un galantuomo capace di conquistare la fiducia di molte persone (e capitali se volete), una fulgida meteora nell'atavico torpore dei sardi ⁽⁸⁾ tale da suscitare diverse gelosie fra molti.

Perché non fu accettata la proposta della Compagnia Reale?

Ma torniamo alle trattative fra il Governo e la Compagnia Reale: quest'ultima non riuscì a far valere i propri privilegi riguardo alla realizzazione della rete ferroviaria secondaria, e così la concessione delle ferrovie venne accordata previo una selezione concorsuale. La gara fu vinta, nel luglio 1886, da un consorzio di capitalisti italiani di cui furono preferiti i progetti; alla Compagnia Reale fu accordata solo la linea Iglesias-Monteponi, mentre il terzo concorrente, la Société de chemins de fer économiques, con sede a Bruxelles, fu bocciata integralmente.

Ora ci si potrebbe chiedere: come mai furono bocciati i progetti di Benjamin Piercy... quando la Compagnia Reale vi aveva impiegato quasi cinque anni di lavoro, impiegando molti uomini e mezzi? I progetti del consorzio italiano erano poi veramente superiori, pur essendo compilati in un anno circa?.

Una risposta può essere data dal fatto che la condotta del gruppo capitalistico italiano non fu del tutto corretta. Anzitutto, la Compagnia Reale subì una pianificata campagna d'ostracismo da parte del quotidiano "L'Avvenire di Sardegna" stampato a Cagliari, che indicava i capitalisti inglesi e lo stesso ingegner Piercy come avidi speculatori stranieri interessati, utilizzando toni molto vicini alla calunnia e all'ingiuria più spudorata, e accusandoli di volere imporre il monopolio ferroviario.

È assai probabile che il direttore di quel quotidiano, Giovanni De Francesco, avesse dei contatti con l'ing. Alfredo Cottrau, magna pars del consorzio italiano che si sarebbe aggiudicato la concessione delle ferrovie secondarie sarde. Era stato infatti proprio Cottrau a dichiarare nel 1877 che "l'industriale italiano [se non tenuto nella debita considerazione] non ha altra risorsa per farsi sentire che di rivolgersi al cosiddetto terzo potere: la stampa..." ⁽⁹⁾.

Alfredo Cottrau (Napoli 1839, Napoli 1898) era un ingegnere con una solida preparazione acquisita attraverso un intelligente percorso professionale, consolidato da un proficuo apprendistato in Francia. La sua irrequietezza professionale, nutrita da una forte ambizione, lo porterà a ricoprire importanti cariche in primarie società ferroviarie e in seguito a diventare un capace capitano d'industria.

Questa carriera di tutto rispetto appare peraltro offuscata da taluni suoi scritti in materia economica che tradiscono una palese difesa dei suoi interessi personali ⁽¹⁰⁾, considerando anche le vicende che tratta questo scritto.

Altra forte ostilità alla Compagnia Reale venne dallo stesso Stato italiano che probabilmente non vedeva di buon occhio che una società britannica avesse l'intera gestione di 1000 Km. di ferrovie, in un'isola in mezzo al Mediterraneo. Infatti, in quegli anni, l'industria metalmeccanica in genere, la cantieristica navale e le costruzioni ferroviarie venivano generalmente considerate "necessarie allo Stato" ⁽¹¹⁾, [e] "in certa guisa [facenti parte] del suo stesso organismo, [esse] sono altrettanti arsenali in tempo di guerra" ⁽¹²⁾.

Il consorzio di Cottrau e soci era costituito dalla potente Banca di Torino, dalla ditta Fratelli Ceriana (o Casa bancaria, a seconda delle fonti), e dall'Impresa costruttrice dei fratelli Marsaglia, più la presenza tutt'altro che secondaria dell'ingegnere cagliaritano Antonio Vivanet, impresario di costruzioni stradali.

Lo straordinario interesse per questo affaire ferroviario

Ma come mai - viene da chiedersi - le ferrovie secondarie sarde costituivano un così grande interesse per la società dell'ing. Cottrau?

Per prima cosa, l'affare di quella rete ferroviaria costituiva un'occasione svincolata dal predominio delle tre principali Società ferroviarie del tempo (Adriatica, Mediterranea e Sicula) che gestivano la maggior parte della rete ferroviaria nel resto d'Italia. In secondo luogo, Alfredo Cottrau era interessato a far commissionare alle proprie industrie di lavorazioni metalliche e meccaniche site in Castellammare di Stabia, la prima dotazione di materiale fisso e mobile occorrente per la costruzione delle linee.

Come proprietario dell'Impresa Industriale Italiana di Costruzioni Metalliche avrebbe beneficato di tali commesse ⁽¹³⁾ e, per far fronte alle richieste di materiale rotabile, aveva dovuto acquisire appositamente uno stabilimento di grosse proporzioni, le Officine al Sarno ⁽¹⁴⁾. Inoltre lo stesso ingegnere possedeva uno stabilimento per la produzione di materiale ferroviario a Savona, che già da diverso tempo era in perdita, per mancanza di commesse.

Questa fabbrica fu allora venduta alla Società Anonima metallurgica Tardy e Benech ⁽¹⁵⁾ che la trasformò in un'importante acciaieria ⁽¹⁶⁾, la quale produsse la maggioranza delle rotaie occorse all'armamento della rete secondaria delle ferrovie sarde. È pensabile che Cottrau avesse facilitato la vendita dello stabilimento di Savona promettendo alla società acquirente questa importante commessa industriale ⁽¹⁷⁾.

Comunque, la Società di Cottrau costruì le ferrovie secondarie sarde in anticipo ai tempi previsti dal contratto di concessione e con grande solidità delle opere; alcuni viadotti sorprendono tutt'oggi per valenza tecnica e per armonia estetica. Anche se molto ci sarebbe da dire riguardo ad alcuni tracciati, che paiono tecnicamente molto inferiori a quelli progettati dal Piercy.

Ciò detto, non va trascurato il modo in cui la Società del Cottrau si garantì la concessione delle ferrovie secondarie della Sardegna, e non bisogna dimenticare che, in questo modo, la Sardegna ebbe un inutile, se non dannoso, dualismo nell'esercizio ferroviario.

Viste le controverse vicende che hanno accompagnato l'attribuzione in concessione di queste ferrovie ed il comportamento non proprio adamantino del consorzio d'affari italiano, era fondamentale per quest'ultimo soffocare ogni polemica e condannare all'oblio le tante domande che alcuni privati cittadini e diverse amministrazioni comunali, si erano posti sopra alcune evidenti illogicità.

Le proteste cessarono grazie al fatto che, come già detto, i lavori furono ultimati in anticipo e con gran solidità; ogni polemica si stemperò nell'alacrità dei lavori; ed anche l'opinione pubblica più smaliziata fu corrosa dalle lungaggini di una vicenda che dopotutto si trascinava dal 1879, anno nel quale lo Stato si era assunto l'impegno ufficiale della costruzione di un sistema di ferrovie secondarie in Sardegna.

Perché queste vicende passarono sotto silenzio?

Ed allora, viene da chiedersi, perché in tempi più moderni quest'argomento è stato trascurato? Perché si è sorvolato su una vicenda cardine dei trasporti in Sardegna?

Ci sono alcune possibili risposte: la prima è che l'opera d'ostracismo perpetrata da una certa stampa dell'isola e avallata anche da personaggi di rilievo, ai danni della Compagnia Reale, ha funzionato per bene fino ai nostri giorni. D'altra parte la società sardo-inglese, persa l'occasione d'ampliare la propria rete ferroviaria con la rete secondaria, non sarebbe riuscito a crescere nel modo auspicato da Piercy e, fatta esperta dall'accaduto, si sarebbe guardata bene dal reinvestire i pochi utili in migliorie radicali.

Va inoltre considerato che la Compagnia Reale non era riuscita ad aver parola neanche per quanto atteneva al collegamento marittimo giornaliero fra Golfo Aranci e Civitavecchia, appannaggio della Compagnia Generale di Navigazione (nata dall'unione delle Società Rubattino e Florio), tutt'altro che interessata a coordinarsi con l'esercizio ferroviario e ad offrire buone tariffe e servizi.

Ha del miracoloso che la Compagnia Reale, tagliata fuori dal sistema ferroviario secondario della Sardegna e preclusa da un ottimale collegamento con le ferrovie della penisola tramite Golfo Aranci e Civitavecchia, fosse riuscita a sopravivere fino al 1920, hanno in cui lo Stato ne rilevò la proprietà e l'esercizio delle linee.

La seconda risposta ai quesiti suesposti è che, talune incongruenze nei tracciati del consorzio capeggiato dal Cottrau, rilevate da privati cittadini e comuni in sede di costruzione, avrebbero necessitato di opportune competenze tecniche. In ogni caso occorre ricordare come furono molti, pur avendo vaste conoscenze in materia ferroviaria, ad avere sovrastimato la Società per le strade ferrate secondarie della Sardegna (la ragione ufficiale del consorzio d'affari del Cottrau). Andrebbe infatti ricordato come essa, dopo la prima dotazione delle semplici vetture a due assi costruite dagli stabilimenti napoletani del Cottrau, si dovette dotare di materiale rotabile di sicuro interesse come, per esempio, le vetture a carrelli Miani e Silvestri.

Infine va aggiunto, come già rilevato, che molti dei viadotti di queste ferrovie appaiono ancor oggi ben costruiti e taluni hanno anche una notevole valenza architettonica.

Le incongruenze della tratta che congiunge Isili con Sorgono

Chi scrive ha potuto valutare a fondo il caso della linea Isili-Sorgono, per averla percorsa interamente a piedi. Ha potuto così confrontare il percorso esistente con quello previsto dal progetto di Benjamin Piercy ⁽¹⁸⁾, molto più lineare, più breve e più compatibile per porre le basi per un'importante linea secondaria passante per la Sardegna centrale che, partendo da Cagliari, si unisse a Chilivani, come su di un ipotetico meridiano ⁽¹⁹⁾.

Piercy prevedeva che la ferrovia, dopo aver passato Meana Sardo, arrivasse a Sorgono passando per Atzara (che poteva vantare un buon traffico commerciale), senza l'illogica digressione verso Belvì, Desulo e Tonara, per poi ritornare a ovest fino a Sorgono, prevista dal progetto, poi attuato, dell'ing. Emilio Olivieri (il progettista del consorzio Cottrau).

Nell'elenco delle opere d'arte previste dal Piercy per la linea Isili-Sorgono si parla di semplici ponti e non di viadotti come quelli numerosissimi (ben 25) poi costruiti dal consorzio italiano. Quale è la differenza? I ponti, avendo un'unica campata, denotano un percorso più rettilineo, invece i viadotti essendo costituiti da più archi, si prestano a percorsi curvilinei, come, di fatto, è per la linea Isili-Sorgono poi costruita.

Ancora ci sarebbe da dire sulle pendenze, ma la cosa potrebbe apparire noiosa. Si potrebbero confrontare anche i progetti anche d'altre linee, come per esempio la Sassari-Alghero e la stessa Cagliari-Isili.

Altro argomento che mette in luce l'assurda esclusione dei progetti presentati dall'ing. Piercy, è costituito dal fatto che, il Consiglio Superiore dei LL. PP. dopo aver preferito i progetti dell'ing. Emilio Olivieri, redatti per la Società del Cottrau, impose di rivederne molte tratte.

Un avido affarista o un illuminato pioniere?

Benjamin Piercy, per il quale le ferrovie sarde costituivano quasi un dovere morale oltre che un pubblico affare, rimase per molti, uno speculatore interessato che aveva sacrificato l'interesse generale a quelli personali, nella compilazione dei suoi progetti ferroviari in Sardegna per la Compagnia Reale; ancora oggi si trovano strascichi di queste antiche polemiche nei giudizi dei contemporanei che lo riguardano.

La Sardegna, come si sa, dopo il 1886 ebbe molto a patire a causa di diverse vicende sfavorevoli. E forse, una di queste stava nel grave torto che era stato fatto a Benjamin Piercy ed alla sua Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde.

Restano ancora aperti molti interrogativi nella ricostruzione degli intrecci d'interessi fra alcuni personaggi cagliaritani e il consorzio d'affari capeggiato dal Cottrau. Qualcosa comunque ora inizia ad emergere ⁽²⁰⁾.

Partendo dai rapporti tra Giovanni De Francesco ed Alfredo Cottrau, è possibile ricostruire legami e interessi di coloro che, volendo predicare bene sul futuro delle ferrovie sarde, avevano razzolato male.

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NOTE.

1.   Terranova Pausania verrà ribattezzata Olbia nel 1939 con R. D. 4 agosto 1939.

2.   Indipendentemente dai termini di costruzione.

3.   In seguito costruita con scartamento normale dalla Compagnia Reale.

4.   Il punto di congiunzione sarà la stazione "Tirso" sulla Macomer-Nuoro.

5.   Questa linea, cui sarà aggiunta la diramazione Gairo-Jerzu, si unirà alla stazione di Mandas, sulla Cagliari-Isili.

6.   Come fu sperimentato con successo attorno alla stazione di Chilivani.

7.   Piercy si riferisce alla produzione di acciai di qualità, nel quadro di un possibile sviluppo siderurgico specializzato, favorito dalla cospicua disponibilità di carbone di legna allora ottenibile in Sardegna.

8.   Lungi da qualsiasi esterofilia, andrebbe sempre favorito ogni innesto di capitali, di capacità, d'intelligenza e d'intraprendenza, da qualsiasi parte provengano.

9.   Luigi De Rosa, Iniziativa e capitale straniero nell'industria metalmeccanica nel Mezzogiorno 1840-1904, Giannini Editore, Napoli 1968, p. 278.

10.   cfr. Michele Fatica, Alfredo Cottrau, in Dizionario Biografico degli italiani, vol. XXX, Istituto della Enciclopedia Treccani, Roma 1984, p. 473.

11.   Giuseppe Colombo, Industria e politica nella storia d'Italia. Scritti scelti: 1861-1919, a cura di C. G. Lacaita, Cariplo - Laterza, Bari 1985, p. 255.

12.   Ibidem.

13.   cfr. Il Popolo Romano, 27 aprile 1887.

14.   cfr. L. De Rosa, op. cit., pp. 260/261.

15.   cfr. L. De Rosa, op. cit., p. 259/260.

16.   cfr. Il Corriere di Roma, 20 marzo 1887.

17.   La vicenda è dimostrata anche da una meticolosa ricerca sul campo, effettuata da chi scrive in occasione della sua tesi di laurea sulla linea Isili-Sorgono, che ha rilevato - a tutt'oggi - la notevole presenza di rotaie Tardy e Benech. Università di Pisa, Facoltà di Lettere e Filosofia, "Le ferrovie secondarie della Sardegna come documento d'archeologia industriale: la linea Isili-Sorgono", tesi di laurea in Archeologia Industriale di Efisio Costantino, Relatore prof. Cristiana Torti, A. A. 1999/2000.

18.   Forse è questa la discriminante che ha permesso a chi scrive di valutare con cautela e poi di rivedere criticamente la vicenda della concessione delle ferrovie secondarie sarde.

19.   Progetto che il Piercy ebbe in mente da quando iniziò ad occuparsi di ferrovie sarde. Poi mai attuato per il mancato proseguimento da Sorgono fino al punto d'incontro con la linea Nuoro-Macomer, per innestarsi poi nella ferrovia per Ozieri e Chilivani. La legge del 22 marzo 1885 non contemplava la costruzione di quest'ultimo segmento.

20.   Sarebbe già possibile tracciare uno schema che comunque va avallato da prove più concrete ma di difficile reperimento.

[questo articolo è stato pubblicato sul numero 5/2001 di "Sardegna Economica"]